Ett stort antal vetenskapliga publikationer visar att biogas från restprodukter är ett av våra mest klimateffektiva drivmedel. En statlig utredning har därför föreslagit styrmedel för att öka den inhemska produktionen av biogas. Samtidigt föreslår man nu att biogasbilar till skillnad från el- och vätgasdrivna bilar inte längre ska klassas som miljöbilar vilket kommer att skada marknaden för biogas.

Detta är ett exempel på motstridighet i politiska signaler och styrmedel som försämrar möjligheterna att nå våra klimatmål. En ensidig och icke teknikneutral satsning på el- och vätgasfordon är av flera skäl kontraproduktiv ur klimatsynpunkt. Det främsta skälet är att den begränsar utvecklingen av hållbara och klimateffektiva biodrivmedelssystem.

Det finns en bred konsensus inom forskningen om att inget enskilt teknikspår kan ersätta fossila drivmedel inom de kommande decennierna. Det krävs en palett av klimateffektiva system och åtgärder. Elektrifiering, effektivisering, biodrivmedel, smartare transportsystem och minskat transportbehov måste samverka i stället för att begränsa varandra.

Ett annat skäl är att dagens elbilar inte alltid är de bästa ur klimatsynpunkt på grund av elbilarnas allt större batterier med stor klimatpåverkan. Denna produktion kommer sannolikt att förbättras men det kommer att ta tid. Elhybridfordon som drivs av klimateffektiva biodrivmedel från till exempel skogsbaserade rest- och biprodukter ger oftast lägre livscykelutsläpp tack vare mindre batterier och en optimerad mix av eldrift och biodrivmedel. Att förbjuda förbränningsmotorer, som man nu diskuterar, är därför ytterligare ett exempel på bristande helhetssyn som motverkar klimateffektiva lösningar.

Detsamma gäller lagstiftningens ensidiga fokus på utsläpp från avgasröret. Där friskrivs el- och vätgasbilar från det livscykelperspektiv som gäller för biodrivmedel. Det är inte fordonsteknologin i sig som skapar klimatutsläppen, utan den primärenergikälla som används för att producera och driva fordonen. EU:s växande elbilsflotta kommer under lång tid att vara beroende av fossilbaserad el, även med en allt snabbare utbyggnad av förnybar elproduktion, samtidigt som studier visar att utmaningar inom eldistribution och laddinfrastruktur kan vara underskattade.

Den svenska reduktionsplikten inom vägtransport- och flygsektorn är viktiga styrmedel för utvecklingen av klimateffektiva biodrivmedel som på sikt också kan användas inom andra sektorer, som sjöfarten. Långsiktiga styrmedel har länge efterfrågats av investerare i storskaliga innovativa biodrivmedelsanläggningar när nya råvaror och produktionstekniker ska kommersialiseras.

Dessa inhemska styrmedel motverkas dock av ökande osäkerhet kring nya lagförslag inom EU. I EU:s taxonomi för hållbara investeringar och direktiv om förnybar energi föreslås ökade generella begränsningar mot biobaserad energi och biodrivmedel som till stor del saknar vetenskaplig grund.

Mångårig forskning visar hur bioenergisystem kan utformas för att maximera klimat- och miljönyttor och undvika negativa effekter på andra miljömål. Denna kunskap ignoreras till stor del i EU:s nya lagförslag. Långsiktigt hållbara bioenergisystem måste utformas på olika sätt i olika delar av EU, där vi i Sverige har våra specifika förutsättningar.

Generella styrmedel på EU-nivå är alltså kontraproduktiva även i detta avseende. Detta är ytterligare ett, och kanske det allvarligaste exemplet på politisk motstridighet – det mellan svenska styrmedel och EU:s kommande lagförslag inom biodrivmedelsområdet.

Sammanfattningsvis går politiken, framför allt inom EU, i otakt med den nödvändiga utvecklingen av parallella lösningar som måste tas tillvara för att nå klimatmålen. Frågan är hur många år vi ska förlora innan politiken blir medveten om att alla hållbara lösningar krävs, oavsett teknologi, för att bli kvitt dagens fossilberoende.

 

Pål Börjesson, professor, miljö- och energisystem, Lunds tekniska högskola

Öivind Andersson, professor, förbränningsmotorer, Lunds tekniska högskola

Sveriges nuvarande skatteundantag för flytande rena och höginblandade biodrivmedel löper ut vid årsskiftet och därför har regeringen nu lämnat in en ansökan om att få statsstödsgodkännandet förlängt med ytterligare ett år.

Samtidigt fortsätter regeringen arbetet med att förändra den syn som finns på livsmedelsbaserade biodrivmedel i EU. I juli i år väntas EU-kommissionen komma med ett utkast till nya riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd och energi.

I ansökan till EU lyfter regeringen bland annat fram att hållbara biodrivmedel bidrar till att uppfylla Sveriges energi- och klimatpolitiska mål.

Den nya versionen av taxonomin som EU Kommissionen presenterade nyligen är en förbättring jämfört med det ursprungliga förslaget. På flera punkter är den bra men det finns också problem som måste adresseras. I sin nuvarande utformning kan taxonomin komma att minska möjligheterna att nå unionens ambitiösa klimatmål. Taxonomin kan i stora delar komma att bli ett hinder för investeringar i förnybar teknik. Det gäller särskilt EUs och Sveriges största förnybara energislag, bioenergin. En restriktiv syn på bioenergi från energigrödor och skogsbruk har redan nu, innan besluten är fattade, lett till att finansiärer och investerare börjar tveka kring nya projekt för produktion av biodrivmedel. Därför vill vi att regeringen och våra svenska europaparlamentariker arbetar för tre viktiga förändringar av taxonomin:

 

1. Anpassa taxonomin till det redan beslutade Förnybartdirektivet. EUs taxonomi kan inte tillåtas att införa ett parallellt och avvikande regelverk till EUs Förnybartdirektiv. Därför måste kravet på redovisning av hållbara bränslen för värmeverk vara detsamma som i direktivet. Dessutom måste Kommissionen ta bort förslaget om att mäta växthusgasutsläpp ”i avgasröret”. Klimatutsläppen från fordon beror av utsläppen från både produktion och användning av fordonet. Klimat- och miljöpåverkan beror t.ex. på hur batterier och elektricitet som driver elbilen är producerad, respektive hur drivmedlet tillverkats och vad avgaserna innehåller. Alla typer av teknik och verksamheter kan förbättras och göras mer klimatsmarta. Som taxonomin nu är utformad bromsar den investeringar i hållbara biodrivmedel, biogas och även e-bränslen som tillverkas av insamlad koldioxid.
2. Tillåt och uppmuntra energigrödor. Europa har en stor resurs i åkerareal som används improduktivt eller inte alls. Istället för att hindra biodrivmedel från åkermark bör arealen användas i klimatomställningen. Lantbrukare måste tillåtas att producera hållbara biodrivmedel som ersätter fossil oljeimport till unionen. Biodrivmedel från åkermark skapar dessutom tillväxt och arbetstillfällen på landsbygden.
3. Håll nere byråkratin. Kommissionen föreslår i taxonomiförslaget att alla Europas skogsägare ner till bara 13 hektar, en så liten yta att det är långt från kommersiellt, ska tvingas göra en egen klimatplan. Förslaget är orimligt eftersom det innebär mer onödigt regelkrångel utan egentlig uppsida för någon. I synnerhet eftersom kollagret i Europas och Sveriges skogar redan ökar, år efter år, sedan flera årtionden.

 

Bättre med generella styrmedel

Taxonomin har tillkommit med det vällovliga syftet att ge finansiärer vägledning när det gäller bedömningen av hållbarhet. Allt kan emellertid inte beskrivas förenklat på det sätt som Kommissionen försöker göra i taxonomin. En aktuell avigsida med en förenklad klassificering är att den lätt styrs av de åsikter och föreställningar som finns för stunden och som favoriserar vissa förnybara energislag före andra förnybara energislag. Detta har tyvärr präglat klimatpolitiken under en lång tid och bromsar omställningen. Istället måste olika förnybara energialternativ adderas till varandra för att på allvar bidra till att fasa ut den fossila energin.

 

Den snabbaste vägen framåt är att hållbara investeringar styrs med generella och teknikneutrala styrmedel som förstärkt utsläppshandel, hållbarhetskriterier och koldioxidskatt. Därefter bör både finansiärer och projektörer bedöma sina projekt utifrån ekonomi och klimatnytta. Då kan också olika tekniska lösningar konkurrera med varandra på lika villkor.

 

Förbättra taxonomin

Sverige har med bred marginal uppnått EU:s klimatmål för 2020. Vi har EU:s i särklass högsta andel förnybar energi, och EU:s lägsta klimatutsläpp per invånare. Vi har uppnått detta till stor del på grund av vår satsning på bioenergi, som idag står för 38 procent av svensk energianvändning och är vår största energikälla. Bioenergianvändningen och en fortsatt utveckling av bioenergisektorn, ifrågasätts nu i taxonomin och av andra EU-regelverk. För Sveriges del får taxonomin direkta konsekvenser för möjligheterna att fullfölja det ambitiösa klimatmålet för transportsektorn 2030 och att fasa ut fossila drivmedel. För planerna på att tillverka hållbara biodrivmedel från svenska råvaror, är EU-kommissionens förslag en stoppsignal. För fullföljandet av Fossilfritt Sveriges färdplaner är taxonomin förödande eftersom planerna till stor del bygger på användning av förnybara biobränslen. Ambitionen att åstadkomma negativa utsläpp genom bio-CCS är också avhängig en fortsatt storskalig användning av bioenergi i kraftvärmeverk och industrier.

Ledande svenska politiker måste ta klar ställning för de fossilfria nyttor som fotosyntesen skapar genom bioenergi och biomaterial, vid alla kommande beslut inom EU. Den svenska regeringen måste få kommissionen att ta bort de återstående restriktionerna mot biobränslen. Om detta inte är möjligt bör Sverige verka för att Rådet skickar tillbaka taxonomiförslaget till Kommissionen. Likaså bör våra svenska europaparlamentariker verka för att Europaparlamentet begär att förslaget ändras. Det handlar om en central del av Sveriges energiförsörjning och våra möjligheter att nå ambitiösa klimatmål.

 

Svebio

Gustav Melin VD

 

Drivkraft Sverige

Johan G Andersson VD

 

2030-sekreteriatet

Jakob Lagercrantz VD

 

Lantmännen

Alarik Sandrup Näringspolitisk chef

President ePURE

 

SCA

Ulf Larsson VD och koncernchef

 

Preem

Magnus Heimburg VD

 

St1

Per-Arne Karlsson, Director Public Affairs

 

SÖDRA

Lena Ek ordförande

 

Neste Sverige

Andreas Teir VD

 

Setra Group

Katarina Levin VD

 

Adesso BioProducts

Lars Lind VD

 

SunPine

David Öquist VD

 

Energifabriken

Karin Varverud ägare

 

SEKAB

Ylwa Alwarsdotter Executive VP

 

Colabit Oil

Magnus Nyfjäll VD

 

Pyrocell

Pontus Friberg ordförande

– Vi och svenska politiker kommer nu att agera för att få långsiktiga regler, både i statsstödsreglerna och i förnybartdirektivet, som gör det möjligt att fortsätta med rena biodrivmedel och dessutom använda biodrivmedel som görs av åkergrödor. Det finns mycket stora outnyttjade resurser i svenskt och europeiskt jordbruk som kan användas för att odla energigrödor. Dessutom ger grödor som majs, raps och vete, protein som biprodukt när de produceras till drivmedel. Proteinet kan användas för att tillverka mat för den växande marknaden för vegan mat.

– Klimatpolitiska vägvalsutredningen visade att Sverige kommer att få växande arealer åkermark som inte behövs för livsmedelsproduktion. Över 200 000 hektar åker kommer att läggas ner fram till 2045 och 330 000 hektar av den bestående arealen kommer att läggas i långliggande träda, dvs den kommer inte att odlas. Vi har dessutom redan lagt ner 230 000 hektar åker sedan 1990. I Central- och Östeuropa finns många miljoner hektar nedlagd åkermark och med fortsatt ökade skördenivåer och stagnerande befolkning ökar den friställda arealen också i EU som helhet. – En stor del av dessa marker skulle kunna odlas med energigrödor för biodrivmedel som kan ersätta fossila drivmedel. Just nu har några av EU:s institutioner missuppfattat läget och arbetar aktivt för att motverka en sådan utveckling. Här behöver Sverige nu arbeta för ett förändrat synsätt. Sveriges och Europas bönder måste få en aktiv roll i omställningen till fossilfria drivmedel, avslutar Gustav Melin.

Svebio – Svenska Bioenergiföreningen – är branschorganisation för företag som arbetar med att framställa, hantera och använda olika typer av biobränslen. Svebios ändamål är att öka användningen av bioenergi på ett miljömässigt och ekonomiskt optimalt sätt. Svebio grundades 1980 och har cirka 300 företag som medlemmar. www.svebio.se

EU-kommissionens beslut gäller endast i ett år. Bakgrunden till det är kommissionens inställning att livsmedelsbaserade biodrivmedel endast delvis bidrar till de gemensamma miljömålen och därför inte kan anses vara förenliga med den inre marknaden efter 2020. Ett förlängt statsstödsgodkännande har därför endast kunnat ges för en kortare period.

Beslutet bidrar till utvecklingen mot mer hållbara transporter och att göra Sverige mindre beroende av fossila bränslen. Regeringen kommer att fortsätta sitt påverkansarbete inom EU för att biodrivmedel, även efter 2021, ska kunna gynnas framför fossila drivmedel. Detta sker bland annat inom ramen för den pågående översynen av energi- och miljöstödsriktlinjerna, som innehåller bestämmelser om stöd till biodrivmedel. Regeringen avser dessutom att fortsatt verka för att energiskattedirektivet och andra relevanta delar av EU:s regelverk ska möjliggöra kostnadseffektiv styrning mot minskade utsläpp av växthusgaser.

Akkurat nå er det ingen busser som kjører i Norge på grunn av busstreiken.

Men når de er på veiene i Drammen, har flesteparten av dem ikke lenger miljøvennlig drivstoff på tanken.

– Hvis vi må dekke dette selv finnes det få andre alternativ enn enten å kjøre mindre, eller at noen må betale mer for produksjonen, sier Terje Sundfjord, administrerende direktør i busselskapet Brakar.

I juli kom det avgift på alt drivstoff i Norge. Dette gjelder også biodiesel, hvor avgiften er på 3, 62 kroner per liter.

VIL KJØRE MILJØVENNLIG: Administrerende direktør i Brakar, Terje Sundfjord sier de aller helst vil kjøre på biodiesel uten palmeolje.

FOTO: BIRGER KJØLBERG/NRK

Det fikk Brakar i gamle Buskerud fylke til å fylle fossilt drivstoff igjen.

Nå har de kun seks busser som kjører på palmeoljefritt drivstoff. I 2019 kjørte over 90 prosent av alle bussene på dette.

For Brakar var det få alternativer. Enten gå tilbake til fossilt drivstoff, kjøre færre ruter eller heve billettprisene.

Han understreker at dette absolutt ikke er noe de ønsker. Brakar skulle gjerne ha fortsatt med biodiesel.

Selskapet er ikke alene.

Økte kostnader på 100 millioner

Kollektivtrafikkforeningen får samme beskjed fra selskaper over hele landet. Ifølge dem har busselskapenes regninger økt med 100 millioner kroner.

Prisøkningen har gjort at Vestland fylke nå vurderer å gjøre det samme som Brakar.

Det er nemlig busselskapene selv som må betale avgiften. Det har rett og slett blitt så dyrt, at det ikke lønner seg for selskapene å kjøre med miljøvennlig drivstoff.

Men det er ikke bare busser som bruker biodiesel. Også for transportselskapet Asko som leverer dagligvarer til norske butikker blir det mye dyrt.

– Du vil jo nå kunne spare penger på å gå tilbake på fossilt drivstoff og det er jo noe som ingen burde ønske, sier direktør i Asko, Tore Bekken.

– Ekstremt ufornuftig

Leder i Senterpartiet, Trygve Slagsvold Vedum mener avgiften rammer både miljøet og arbeidsplasser.

Onsdag besøkte han bedriften Adesso Bioproducts i Fredrikstad som produserer biodiesel.

– Vi kommer til å foreslå i Stortinget i høst at vi må ha null avgift på biodiesel. For det får ned norsk CO₂-utslipp og det skaper arbeidsplasser i Norge.

PÅ BESØK: Trygve Slagsvold Vedum (Sp) mener det er biodiesel som er løsningen for busser og tungtrafikk, ikke el.

FOTO: MARTIN TANGEN SCHMIDT / NRK

Han mener årsaken til at regjeringen innførte dette er fordi de ønsket mer avgifter.

– Det er ekstremt ufornuftig å ha innført full avgift på biodiesel sånn som høyre og Frp har gjort nå. For da rammer det norsk industri, norske arbeidsplasser og Co₂-utslippene
går opp. Så det er dobbelt ille.

For selskapet i Fredrikstad blir produksjonen dyrere. Flere store norske kunder har sluttet å kjøpe av dem.

– For oss er det dårlig fordi markedet for rent biodrivstoff forsvinner når man legger på denne avgiften. For klimaet er det dårlig fordi volumet for fornybart minsker i Norge, sier produktsjef Pernilla Blackenfeldt.

• Les også: Bussjåfør: – Det er ikke alltid vi kan leve av ros

– Vil hindre import av palmeolje

Klimapolitisk talsperson i Høyre, Stefan Heggelund sier årsaken til at regjeringen har innført denne avgiften er palmeolje.

Noe biodiesel kan inneholde dette.

– Derfor har vi endret denne avgiften og så øker vi kravet til bærekraftig biodrivstoff på den andre siden.

MÅ SE PÅ HELHETEN: Klimapolitisk talsperson i Høyre, Stefan Heggelund mener man må se på helheten. Han sier de øker omsetningskravet for å øke etterspørsel etter norsk, bærekraftig biodrivstoff.

FOTO: DAVID KREKLING / NRK

Heggelund svarer ikke konkret på om regjeringen vil endre avgiften.

– Vi lytter selvfølgelig til alle innspill, grunnen til at vi har gjort det vi har gjort er at vi vil hindre import av palmeolje i biodrivstoffet.

Han sier de tar bekymringene til Adesso Bioproducts på alvor.

– Vi lytter til alle innspill og så er det vi som har satt i gang at det er mulig å drive en biodrivstoffsatsing i Norge. Så må man huske på at vi også øker kravet til biodrivstoff og det vil også komme norske produsenter til gode.

 

Av: Arne Børresen

– Det er avgjørende viktig å sikre arbeidsplassene og den grønne industrien i Fredrikstad. Full avgift på biodiesel som Høyre og Erna Solberg nå vil ha, kan slå beina under hele den miljøvennlige dieselproduksjonen i Fredrikstad.

Det sier Sp-leder Trygve Slagsvold Vedum til Demokraten som sammen med sin stortingskollega fra Østfold, Ole André Myhrvold, besøkte biodieselfabrikken på Øra tirsdag.

– Effektivt klimatiltak

For andre gang på kort tid er Sp-sjefen i Fredrikstad for å påvirke at industrien ikke belastes med nye og stadig større avgifter. Sist var han på Gyproc, som risikerte å blø åtte millioner kroner i året dersom regjeringen fikk flertall for å øke CO2-avgiften. Den kampen vant Sp med hjelp fra blant annet Ap.

Nå har regjeringen et nytt avgiftsforslag som kan bety at konsumentene velger bort den rene biodieselen i sin helhet, forteller administrerende direktør Lars Lind i Adesso Bioproducts, som eier fabrikken på Øra:

– Vi har som Norges største produsent av biodrivstoff skrevet brev til Finanskomiteen på Stortinget hvor vi uttrykker dyp bekymring for hva den nye veibruksavgiften på ren biodiesel vil bety for vår framtid. Spørsmålet er faktisk om vi har noen framtid hvis politikerne vedtar dette. Vi hadde også en situasjon med tilsvarende avgiftskrav mot bedriften i Fredrikstad i 2010, forteller Lind og peker tilbake på nesten-nedleggelsen av den da splitter nye fabrikken.

Han legger til:

– Nå er vi redde for at vår kamp for det grønne skiftet og grønne, norske arbeidsplasser ikke blir godt nok belyst fordi koronakrisen tar all oppmerksomhet. Derfor gjør vi det vi kan for å holde kontakt med Stortinget. At Trygve Slagsvold Vedum og Ole André Myhrvold interesserer seg for oss setter vi umåtelig stor pris på, poengterer Lind.

– Dette må vi stoppe

Sp-lederen Trygve Slagsvold Vedum og partifellen Ole André Myhrvold lover imidlertid at de vil gjøre hva de kan for å få bort avgiften på ren biodiesel før den blir innført. Myhrvold sier det slik:

– Dette avgiftsforslaget må vi stoppe. Bruken av biodiesel er et effektivt klimatiltak som ikke plager noen, men som skaper mange arbeidsplasser. Faktisk er det sånn at de siste åra har biodiesel ført til mer reduksjon i CO2-utslipp enn alle el-bilene har bidratt med til sammen. Dette er effektivt, billig og skaper i tillegg lokale arbeidsplasser her i Fredrikstad.

Länk: https://www.dagsavisen.no/demokraten/slass-for-arbeidsplassene-pa-ora-1.1720905?paywall=true

 

Coronautbrottet gjorde att Finansdepartementet fick fullt upp med annat. Men nu har en ansökan om förlängning av skattebefrielse för rena biodrivmedel skickats till EU-kommissionen.

Den befarade chockhöjningen vid årsskiftet är därmed på väg att undanröjas. Begäran gäller fram till och med 2021.

Det har enligt ett pressmeddelande förts konstruktiva samtal mellan parterna de senaste månaderna och bedömningen är att det finns goda förutsättningar till en förlängning.

I regeringskansliet pågår också ett arbete med att se hur användning av höginblandade och rena biodrivmedel kan bidra till uppfyllandet av Sveriges energi- och klimatpolitiska mål. Därför menar regeringen att det är angeläget att nuvarande skattebefrielse kan bibehållas till dess att dessa arbeten slutförts. Inte minst för att mycket biodrivmedel som används i kollektivtrafiken är livsmedelsbaserade.

Nu har regeringen skickat in ansökan om fortsatt skattebefrielse för ren HVO. FOTO: ROLF SEGERSTEDT

En av Sveriges största RME-producenter är Adesso Bioproducts i Stenungsund som tillverkar närmare 150 000 m3 per år med rapsolja som råvara. Bolagets vd Lars Lind är glad över att ansökan till Bryssel nu kommit i väg:

– Det är väldigt bra. Det innebär självklart en trygghet för både oss och för våra kunder som nu kanske vågar ta investeringar i nya bussar och andra fordon. Det gynnar både oss och omställningsarbete i Sverige.

Vad tycker du om att ansökan bara gäller till 2021?

– Jag hade helst sett långsiktigare spelregler. Men är samtidigt så luttrade. Att vi nu får fortsätta att ta ett år i taget är kanske det bästa vi kan uppnå just nu.

Jakob Lagercrantz, vd för 2030-sekretariatet, är dock kritisk till att det dröjt så länge att få iväg ansökan till EU-kommissionen:

– Det är mindre än 8 månader kvar innan svensk drivmedelsindustri måste ställa om eller innan kollektivtrafiken hade tvingats byta drivmedel. Så kan man inte bedriva omställning.

Ansökan gäller också fortsatt skattebefrielse på drivmedel som produceras på det som EU klassar som livsmedel. FOTO: TORBJÖRN ESPING

Det har också skickats in ansökan om fortsatta skattelättnader för biogas – som dock ska gälla i tio år om regeringens begäran går igenom. Något Jakob Lagercrantz tycker skulle ha gällt även de flytande biodrivmedlen:

– Regeringen har valt att söka för ett år, vilket innebär att själva grundproblemet kvarstår. Regeringen måste alliera sig med biodrivmedelsindustrin kring långsiktighet och en betydligt mer ambitiös omställningsplan. Sverige är ett gott exempel, med tuffa mål till 2030, men det går inte om inte svenska regeringen får andra länder att arbeta åt samma håll i EU.

En allians i EU för mindre miljöbelastande drivmedel är absolut en möjlighet menar han:

– Det finns andra länder som delar Sveriges syn – men det saknas en kraft att samordna och fokusera arbetet. De enda som vinner på detta är de fossila drivmedlen.

Införd i ATL, den 6 april 2020.

Av Sveriges utsläpp av växthusgaser svarar vägtrafiken för 31 procent.  En stor andel av tunga lastbilar och över 90 procent av upphandlad kollektivtrafik med buss har minskat sina utsläpp av koldioxid nästan helt genom användning av skattebefriade rena biodrivmedel.

Om skattebefrielsen för rena biodrivmedel försvinner så leder detta till kraftigt ökade kostnader för fossilfri kollektivtrafik och fossilfri godstrafik på väg. Åkerier och kollektivtrafik som gått före riskerar av kostnadsskäl att gå tillbaka till fossil diesel. Det skulle vara en förödande signal för klimatomställningen.

Det finns ännu lite tid att få EU att fortsatt stötta de rena biodrivmedlen, men det kräver en kraftfull satsning på hög politisk nivå. Det går inte att passivt avvakta på hemmaplan och tro att EU lyssnar – det handlar om att bygga allianser med andra medlemsländer, att vara på plats i Bryssel och bygga goda kontakter med den nya kommissionen.

Sverige är känt för att sitta still i båten och övertolka EUs regelverk. När Sverige införde en skatt på egenkonsumerad solel reagerade marknaden negativt. Det hela sades vara EU:s fel, men det tog inte mer än ett telefonsamtal med EU-kommissionen för att förstå att Sverige misstolkat EUs direktiv. Skatten försvann.

Vi vill inte att biodrivmedlen ska bli offer för samma passivitet eller övertolkningar av EUs regelverk.

Frankrike har å andra sidan en vana att utmana EU, och ofta finna nya lösningar. Frankrike har valt att följa Energiskattedirektivets 16e stycke som tillåter ett land att sätta olika skattesatser på olika drivmedel. Skatten på rena biodrivmedel är alltså ingen nedsättning ev en bensin eller dieselskatt, utan en egen skatt. Precis som bensin och diesel är olika produkter med olika skatt. En annan skatt är inte statsstöd, menar fransmännen, och behöver därför inget godkännande. Belgien lär införa den franska modellen inom kort.

Om skattereduktionen försvinner drabbas den svenska kollektivtrafiken hårt, idag går busstrafiken till 90 procent på rena biodrivmedel och el. En skattehöjning leder till en prisökning på 4-6,5 kronor per liter biodrivmedel. Transportnäringen får mycket svårt att skicka vidare en så kraftig prisökning till kund, och för kollektivtrafikens del skulle det medföra ökade kostnader på minst en miljard.

Vi som arbetar med biodrivmedel, kollektivtrafik och godstransporter på väg har lyft frågan flera gånger med EU-kommissionen samt med företrädare från de ansvariga svenska departementen. Vi möts av en ökande förståelse för den svenska situationen i Bryssel, medan vi i Sverige möter en uppgiven attityd. Nu krävs en svensk kraftansträngning så att  för att kunna bibehålla skattereduktion för biodrivmedel.

Jakob Lagercrantz, vd 2030-sekretariatet
Svante Axelsson, vd Fossilfritt Sverige
Gustav Melin, vd Svebio
Rickard Gegö, vd Sveriges åkeriföretag
Helena Leufstadius, vd Svensk kollektivtrafik
Anna Grönlund, branschchef och vice vd Sveriges bussföretag
Tina Thorsell, samhällspolitisk chef Transportföretagen
Hanna Björk, hållbarhetschef Västtrafik
Iris Rehnström , miljö- och hållbarhetsansvarig Skånetrafiken
Johan Böhlin, strateg drivmedel och energi, trafikförvaltningen Region Stockholm
Thomas Tscherning, divisionschef för expressverksamheten, Bring
Fredrik Landegren, vd TRB
Christel Grip, Hållbarhetschef Widrikssons Åkeri AB
Henrik Brodin, program manager Fossilfritt Södra, Södra
Karin Varverud, grundare och delägare Energifabriken
Alarik Sandrup, näringspolitisk chef Lantmännen
Lars Lind, vd Adesso Bioproducts AB
Tomas Nilsson, vd Sekab
Andreas Teir, vd Neste Sverige

Sverige behöver sitta ned med likasinnade länder och finna gemensamma lösningar i dialog med EU. Annars riskerar vi att missa det svenska klimatmålet för transportsektorn.

Sverige har ett klimatmål som är tio gånger tuffare än EUs för transportsektorn. Genom att gå före får svenska industrin mer långsiktiga spelregler, och vi skapar arbetstillfällen i en spetsindustri där utvecklingen av världsledande biodrivmedel ligger i framkant. Och Sverige blir ett exempel på vad som är möjligt att åstadkomma genom samverkan och genom att ta klimatlarmen på allvar.

Publicerad i XXXX den XXXX

Länk: